Was ist ein IMRC?
- Ersteller sixxx
- Erstellt am
K
Kombifahrer
Gast im Fordboard
Intake Manifold Runner Control (IMRC) - Schaltsaugrohrsteuerung
mit der suche findet du da einige postings zu.
mit der suche findet du da einige postings zu.
Der V6 hat zwei Ansaugkanäle je Zylinder.
Ab etwa 3500u/min. werden beim DURATEC die zweiten "zugeschaltet".
Dies geschieht über einen kleinen Kasten der unter der
schwarzen Kunststoffverkleidung der Ansaugbrücke sitzt.
Darin befindet sich etwas Elektronik, ein Elektromotor
und dessen angeschlossene Mechanik, die bei Bedarf an einem
Bowdenzug zieht, der wiederum die zweiten Ansaugrohre öffnet.
Mehr dazu in dem ellenlangen Thema --> Saugrohr-Steuerungseinheit (IMRC) defekt
Der Artikel bei Wikipedia is ganz brauchbar --> Schaltsaugrohr
(nur der Aufbau der Schaltsaugrohre und der dazugehörigen Steuerung is anders bei Ford)
Das IMRC ist sozusagen der "Schlater" des ganzen.
:
Ab etwa 3500u/min. werden beim DURATEC die zweiten "zugeschaltet".
Dies geschieht über einen kleinen Kasten der unter der
schwarzen Kunststoffverkleidung der Ansaugbrücke sitzt.
Darin befindet sich etwas Elektronik, ein Elektromotor
und dessen angeschlossene Mechanik, die bei Bedarf an einem
Bowdenzug zieht, der wiederum die zweiten Ansaugrohre öffnet.
Mehr dazu in dem ellenlangen Thema --> Saugrohr-Steuerungseinheit (IMRC) defekt
Der Artikel bei Wikipedia is ganz brauchbar --> Schaltsaugrohr
(nur der Aufbau der Schaltsaugrohre und der dazugehörigen Steuerung is anders bei Ford)
Das IMRC ist sozusagen der "Schlater" des ganzen.
:
Cougarbabe
Lebende Legende
sehr gut beschrieben achim 
HollywoodRose
König
Ja, aber was ist ein Schlater ?
Julian
König
- Registriert
- 19 Februar 2006
- Beiträge
- 918
Ein elektrischer Stellmotor, der unter 3500 eines der beiden Ansaugrohre zustöpselt, ist doch nur ein weiteres potenzielles Verschleissteil, welches kaputt gehen kann und den Werkstätten wieder reichlich Kohle an Reperaturkosten einbringt...
Ich hab mir das im Wikipedia gerade durchgelesen, erinnert mich ein bisschen an Resonanzrohre aus dem Modellbau und somit ist das Prinzip technisch durchaus verständlich, aber ich frage mich trotzdem:
Bringt ein IMRC wirklich soooooo viel mehr Drehmoment bei Motoren im 180PS Bereich, oder handelt es sich dabei nur um eine Spielerei, welche ähnlich wie ein Sportauspuffsystem etwa 1PS mehr bringt?
Weiss irgendwer genauere Daten darüber, was das IMRC beim Cougar bewirkt? Wieviel Newtonmeter mehr sind es dank IMRC im Vergleich zu einem anderen Sportmotor mit gleicher PS-Anzahl aber ohne IMRC?
Ich hab mir das im Wikipedia gerade durchgelesen, erinnert mich ein bisschen an Resonanzrohre aus dem Modellbau und somit ist das Prinzip technisch durchaus verständlich, aber ich frage mich trotzdem:
Bringt ein IMRC wirklich soooooo viel mehr Drehmoment bei Motoren im 180PS Bereich, oder handelt es sich dabei nur um eine Spielerei, welche ähnlich wie ein Sportauspuffsystem etwa 1PS mehr bringt?
Weiss irgendwer genauere Daten darüber, was das IMRC beim Cougar bewirkt? Wieviel Newtonmeter mehr sind es dank IMRC im Vergleich zu einem anderen Sportmotor mit gleicher PS-Anzahl aber ohne IMRC?
cougarman81
Kaiser
Ich bin mal paar Tage mit defektem IMRC gefahren und kann sagen das merkt man schon. Von der Leistung würd ich sagen - so rein aus dem Gefühl zwischen 25 und 35 PS....
M
MucCowboy
Gast im Fordboard
Hallo Julian,
Zahlen oder Kurven hab ich leider keine, aber in irgendeinem Beitrag hatte die schon mal jemand reingesetzt (finde ich grad nicht).
Die V-Motoren (Duratec VE, nicht nur im Cougar) sind KEINE Sport-Motoren, das kann man nicht vergleichen. Und ja, das IMRC bringt viel.
V6-Motoren haben von "Natur" aus ihr Drehmoment-Maximum bei rund 3500 U/min, also viel zu früh, um dann noch wesentlich höher zu drehen. Normal würden sie bei 5000 U/min schon ziemlich am Ende sein. Deshalb laufen sie in der unteren Drehzahl-Hälfte quasi gedrosselt. Danach macht das IMRC den zweiten Ansaugkanal auf, und das gibt einen kräftigen Schub. Wer einen Duratec gefahren ist, kennt das. Wer nicht darauf eingestellt ist, denkt da ist ein Turbo drin. Dieser Schub gibt der Drehmoment-Kurve nochmal einen kräftigen Push nach oben und macht erst Drehzahlen bis in den Begrenzer möglich.
Ob das IMRC in der vorliegenden Form technisch eine gelungene Lösung ist, kann bezweifelt werden (siehe o.g. Thread), aber anders kann Ford die Charakteristiken der V6 und R4-Motoren wohl nicht angleichen.
Grüße
Uli
Zahlen oder Kurven hab ich leider keine, aber in irgendeinem Beitrag hatte die schon mal jemand reingesetzt (finde ich grad nicht).
Die V-Motoren (Duratec VE, nicht nur im Cougar) sind KEINE Sport-Motoren, das kann man nicht vergleichen. Und ja, das IMRC bringt viel.
V6-Motoren haben von "Natur" aus ihr Drehmoment-Maximum bei rund 3500 U/min, also viel zu früh, um dann noch wesentlich höher zu drehen. Normal würden sie bei 5000 U/min schon ziemlich am Ende sein. Deshalb laufen sie in der unteren Drehzahl-Hälfte quasi gedrosselt. Danach macht das IMRC den zweiten Ansaugkanal auf, und das gibt einen kräftigen Schub. Wer einen Duratec gefahren ist, kennt das. Wer nicht darauf eingestellt ist, denkt da ist ein Turbo drin. Dieser Schub gibt der Drehmoment-Kurve nochmal einen kräftigen Push nach oben und macht erst Drehzahlen bis in den Begrenzer möglich.
Ob das IMRC in der vorliegenden Form technisch eine gelungene Lösung ist, kann bezweifelt werden (siehe o.g. Thread), aber anders kann Ford die Charakteristiken der V6 und R4-Motoren wohl nicht angleichen.
Grüße
Uli
cougarman81
Kaiser
es ist auf jdn Fall geil wenn das IMRC aufmacht. Da hat sogar mein Kollege der einen E280 fährt nicht schlecht gestaunt was der Cougar bzw der Duratec für ne Kraft entwickelt. Der MB hat glaub 208 PS und aber auch ein paar kg mehr
Mercury-Cougar
Superposter
Wenn das IMRC defekt ist, drückt der Cougar nur noch gut über 100PS....der quält sich auf 180km/h hoch..dann ist auch schon fast Schluß.
Da zieht ein 2.0 R4 Cougar locker an einem vorbei.
@sixxx...bitte bei Dir nicht das IMRC suchen...Du hast keins bei deinem Motor.
Da zieht ein 2.0 R4 Cougar locker an einem vorbei.
@sixxx...bitte bei Dir nicht das IMRC suchen...Du hast keins bei deinem Motor.
dridders
Superposter
Ihr könnt ein defektes IMRC nicht mit einer Entwicklung einer Maschine ohne IMRC vergleichen. Ist es defekt, dann sind die Saugrohre dauerhaft geschlossen. Der Duratec läuft in diesem Fall dauerhaft als 18-Ventiler, er kann gar nicht den vollen Luftdurchsatz zu Stande bekommen. Ein Motor ohne IMRC hätte oben und unten alle 24 Ventile zur Verfügung.
Gut, jetzt könnte man ja auf den Trichter kommen die Saugrohre einfach dauerhaft zu öffnen. Würde weder an der maximalen Leistung noch am maximalen Drehmoment irgend etwas ändern, da beides bei geöffneten Saugrohren anliegt. Die Saugrohre haben nur eine Funktion: im UNTEREN Drehzahlbereich das Drehmoment anzuheben. Es übersteigt damit nicht das maximale Drehmoment, aber die Kurve ist halt insgesamt wesentlich flacher und baut sich nicht erst von ganz weit unten auf. Neben der Länge der Ansaugwege hat es beim Duratec nämlich noch eine zweite Funktion: Es verpasst dem Motor untenrum die Charakteristik eines 12V. Bekanntermaßen haben 2-Ventiler das größere Drehmoment untenrum, aber schwächeln dann halt bei Drehzahl.
Das IMRC hat also durchaus seinen Sinn, warum man es beim ST220 weg gelassen hat ist mir schleierhaft... und warum man eine derart komplizierte Steuerung eingebaut hat obwohl es nur 2 Zustände kennt ist mir auch schleierhaft.
Gut, jetzt könnte man ja auf den Trichter kommen die Saugrohre einfach dauerhaft zu öffnen. Würde weder an der maximalen Leistung noch am maximalen Drehmoment irgend etwas ändern, da beides bei geöffneten Saugrohren anliegt. Die Saugrohre haben nur eine Funktion: im UNTEREN Drehzahlbereich das Drehmoment anzuheben. Es übersteigt damit nicht das maximale Drehmoment, aber die Kurve ist halt insgesamt wesentlich flacher und baut sich nicht erst von ganz weit unten auf. Neben der Länge der Ansaugwege hat es beim Duratec nämlich noch eine zweite Funktion: Es verpasst dem Motor untenrum die Charakteristik eines 12V. Bekanntermaßen haben 2-Ventiler das größere Drehmoment untenrum, aber schwächeln dann halt bei Drehzahl.
Das IMRC hat also durchaus seinen Sinn, warum man es beim ST220 weg gelassen hat ist mir schleierhaft... und warum man eine derart komplizierte Steuerung eingebaut hat obwohl es nur 2 Zustände kennt ist mir auch schleierhaft.
Mercury-Cougar
Superposter
Weil auch Ford festgestellt hat, das dieses Bauteil nicht Standfest ist und im gegensatz zu dem Unterdruck gesteuerten System des V6 im Mondeo Mk1 und MK2 nix taugt.
dridders
Superposter
Nur weil diese Steuerung nix taugt muss man ja net das ganze Konzept über den Haufen werfen, welches an sich ja durchaus taugt. Mir ist z.B. noch nie was an Problem bei den Schaltsaugrohren im Mondeo Mk1 zu Ohren gekommen... dort sind sie ja noch "unterdruckbewegt" über ein Magnetventil das direkt vom Steuergerät getrieben wird... der Leistungstransistor sitzt also im Steuergerät. Die Probleme treten nur bei Mondeo Mk2 und Cougar auf... beim Mondeo Mk3 andererseits hab ichs bisher auch net gehört (oder vielleicht net gut genug drauf geachtet), obwohl immer noch das gleiche Teilchen drin ist... außer halt im ST.
Aber es hätte ja genug Alternativen gegeben... entweder wieder die Unterdruckvariante, oder Rohre die 2 Endpositionen haben... die jetzige Steuerung muss ja permament den Motor laufen lassen, was sicher weder für den noch für die Steuerung gut ist. Würde sie lediglich bei Zustandsänderungen das machen würde die Temperatur wohl keine Rolle spielen. Anderer Montageort ist immer kritisch, zusätzliche Belastung für den Seilzug dadurch dass sich die Maschine bewegt, aber die Steuerung net.
Aber das fehlende IMRC kann auch erklären warum ich schon ST220-Fahrer hab sagen hören, dass der ST untenrum nicht besser als der V6 geht... obwohl er ja einen halben Liter mehr Hubraum und somit Drehmoment hat.
Aber es hätte ja genug Alternativen gegeben... entweder wieder die Unterdruckvariante, oder Rohre die 2 Endpositionen haben... die jetzige Steuerung muss ja permament den Motor laufen lassen, was sicher weder für den noch für die Steuerung gut ist. Würde sie lediglich bei Zustandsänderungen das machen würde die Temperatur wohl keine Rolle spielen. Anderer Montageort ist immer kritisch, zusätzliche Belastung für den Seilzug dadurch dass sich die Maschine bewegt, aber die Steuerung net.
Aber das fehlende IMRC kann auch erklären warum ich schon ST220-Fahrer hab sagen hören, dass der ST untenrum nicht besser als der V6 geht... obwohl er ja einen halben Liter mehr Hubraum und somit Drehmoment hat.
cougarman81
Kaiser
werden die zusätzlichen saugrohre beim ST220 nicht auch wieder per druck gesteuert? 
mein da mal was gelesen zu haben...
Interessant wär auch zu wissen ob beim MK3 Mondeo mit dem V6 ein modifiziertes IMRC zum einsatz kommt?!?!?
mein da mal was gelesen zu haben...Interessant wär auch zu wissen ob beim MK3 Mondeo mit dem V6 ein modifiziertes IMRC zum einsatz kommt?!?!?
dridders
Superposter
Nach meinem Wissen hat der ST220 doch gar keine Schaltsaugrohre mehr, oder täusch ich mich jetzt? Hat ja auf jeden Fall einen komplett anderen Ansaugtrakt... und da seh ich eigentlich nix von Schaltsaugrohren oder Schaltmechanismen.
Ansonsten: Es gibt 2 IMRC. Eiins das im Mondeo Mk2 sowie Cougar (und angeblich Mondeo Mk1, harhar) verbaut worden ist, inzwischen aber nicht mehr lieferbar ist. Dann noch ein weiteres das im Mondeo Mk3 sowie im Cougar ab 9/2000 verbaut worden ist. Ersetzt das alte, ist dafür was teurer... vielleicht ja auch haltbarer
Ansonsten: Es gibt 2 IMRC. Eiins das im Mondeo Mk2 sowie Cougar (und angeblich Mondeo Mk1, harhar) verbaut worden ist, inzwischen aber nicht mehr lieferbar ist. Dann noch ein weiteres das im Mondeo Mk3 sowie im Cougar ab 9/2000 verbaut worden ist. Ersetzt das alte, ist dafür was teurer... vielleicht ja auch haltbarer
Dierk-mit-E
Haudegen
Moin Moin !
Keine Antwort, eher noch eine FRAGE dazu :
Ich lese hier des Öfteren, daß dieses Bauteil ungefähr bei +/- 80.000 km regelmäßig den Geist aufgibt.
Ist es nun tatsächlich laufleistungsabhängig, oder muß ich gar mit meinen "Fast-Neuwagen" und 12.000 km bei knapp 8 Jahren auch damit rechnen ?
Zur Erinnerung: Der Wagen war Drittwagen eines Opi und ca. 1.500 km pro Jahr gelaufen und: ja, das stimmt ECHT !
Ich liebe diesen Neuwagengeruch, der immer noch existiert
Gruß Dierk
Keine Antwort, eher noch eine FRAGE dazu :
Ich lese hier des Öfteren, daß dieses Bauteil ungefähr bei +/- 80.000 km regelmäßig den Geist aufgibt.
Ist es nun tatsächlich laufleistungsabhängig, oder muß ich gar mit meinen "Fast-Neuwagen" und 12.000 km bei knapp 8 Jahren auch damit rechnen ?
Zur Erinnerung: Der Wagen war Drittwagen eines Opi und ca. 1.500 km pro Jahr gelaufen und: ja, das stimmt ECHT !
Ich liebe diesen Neuwagengeruch, der immer noch existiert
Gruß Dierk
dridders
Superposter
Bei'ner Opa-Maschine wirste da nicht mit rechnen müssen so schnell... das ganze ist ein Thermisches Problem, keine Alterung oder sonstiges. Schlimm ist die Hitze für die Transe auch nur im Betrieb, also ab 3500 Touren... die ersten bei denen das Teil den Geist aufgibt dürften die Heizer sein, während die Cruiser es eventuell im Leben nie austauschen müssen.So oder so... ist ja nichts was man vorbeugend tauscht wie die Wasserpumpe. Wenn er nicht mehr zieht ist es früh genug.
cougarman81
Kaiser
Also was das mit heizen und cruisen zu tun haben soll versteh ich nicht
Es ist ja so, dass der Motor auch beim normalen fahren ziemlich heiß wird, und allein das reicht dem Transistor schon... :wand
Gut wenn man nie über 3500 RPM geht wird man auch nicht feststellen ob es kaputt ist oder nicht
@didders
Es gab mal n Beitrag wo es um das IMRC im ST220 ging. Find den nur nicht mehr...
Es ist ja so, dass der Motor auch beim normalen fahren ziemlich heiß wird, und allein das reicht dem Transistor schon... :wand
Gut wenn man nie über 3500 RPM geht wird man auch nicht feststellen ob es kaputt ist oder nicht
@didders
Es gab mal n Beitrag wo es um das IMRC im ST220 ging. Find den nur nicht mehr...
dridders
Superposter
cougarman81:
Ganz einfach: jedes elektronische Bauteil hat 2 Spezifikationen: eine im Betrieb und eine bei Lagerung. Ist das IMRC deaktiviert, also eben unter 3500 Touren, dann kann es weit mehr Temperatur ab, normale Halbleiter liegen da gerne bei 170° und mehr. So heiß wirds auf dem Ventildeckel dann auch nicht mehr. Ist es jedoch in Betrieb (also ab 3500), so liegt die Grenze deutlich niedriger, bei Automotive-Parts normal um die 125°C, bei anderen teilweise noch drunter. Dazu kommt im Betrieb noch die Energie die über dem Transistor abfällt, also seine Verlustleistung die er in Wärme umwandelt. Darum ist dauerhafter Betrieb noch schlimmer als kurzzeiter Betrieb über 3500.
Ganz einfach: jedes elektronische Bauteil hat 2 Spezifikationen: eine im Betrieb und eine bei Lagerung. Ist das IMRC deaktiviert, also eben unter 3500 Touren, dann kann es weit mehr Temperatur ab, normale Halbleiter liegen da gerne bei 170° und mehr. So heiß wirds auf dem Ventildeckel dann auch nicht mehr. Ist es jedoch in Betrieb (also ab 3500), so liegt die Grenze deutlich niedriger, bei Automotive-Parts normal um die 125°C, bei anderen teilweise noch drunter. Dazu kommt im Betrieb noch die Energie die über dem Transistor abfällt, also seine Verlustleistung die er in Wärme umwandelt. Darum ist dauerhafter Betrieb noch schlimmer als kurzzeiter Betrieb über 3500.
Hallo
Ich könnt mir vorstellen, dass die verwendete Kunststoffschraube die
den Transistor anpresst einen wesentlichen Anteil zur Haltbarkeit beiträgt.
Bekanntlich kann Kunststoff nicht allzu lange und hohe
Temperaturen "ab". Ganz zu schweigen von derben
Temperaturschwankungen wie sie in dem Fall sicher auftreten.
Bin davon überzeugt dass der Transistor selbst durchhalten würde,
hätte man ein bessere Befestigungsart ersonnen.
Zumindest hab ich das so aus diversen Hinweisen und Beiträgen abgeleitet.
edit:
Quelle: Waldos Rep. Anleitung
Beitrag von khw
:
Ich könnt mir vorstellen, dass die verwendete Kunststoffschraube die
den Transistor anpresst einen wesentlichen Anteil zur Haltbarkeit beiträgt.
Bekanntlich kann Kunststoff nicht allzu lange und hohe
Temperaturen "ab". Ganz zu schweigen von derben
Temperaturschwankungen wie sie in dem Fall sicher auftreten.
Bin davon überzeugt dass der Transistor selbst durchhalten würde,
hätte man ein bessere Befestigungsart ersonnen.
Zumindest hab ich das so aus diversen Hinweisen und Beiträgen abgeleitet.
edit:
Wenn ein Transistor mit blankem Kühlflansch eingebaut wird, darf man auf keinen
Fall eine Metallschraube als Ersatz zur Befestigung verwenden.
Grund hierfür ist: Der Kühlflansch ist elektrisch mit dem Kollektor verbunden.
Die Verwendung einer Metallschraube wäre das gleiche, als würde man den
Transistor kurzschliessen. Der Elektromotor würde ständig laufen, weil sein Pluspol
konstant an PLUS anliegt und nur sein Minuspol durch den Transistor von der Masse
(Gehäuse IMRC) getrennt wird.
Wenn aber der Kühlflansch durch eine Metallschraube mit dem Motorblock (-)
verbunden werden, tritt genau dieser Effekt ein. Falls in deinem IMRC eine
Metallschraube zur Befestigung des Transistors verwendet worden ist, musst du
entweder den gleichen (isolierten) Transistor nehmen, oder auf einen anderen
Transistor zurückgreifen, wobei du dann aber auf jeden Fall eine Plastik- oder
Nylonschraube und ein Wärmeleitpad verwenden musst, um den Transistor
elektrisch von der Masse zu isolieren !
Falls ein Wärmeleitpad eingebaut war (wie bei mir), muss dieses also wieder
eingesetzt werden, wobei auf beiden Seiten Wärmeleitpaste aufzutragen ist.
Isolierter Kühlflansch = Schraube egal
Metallkühlflansch = Plastik- bzw. Nylonschraube + Wärmeleitpad !
Quelle: Waldos Rep. Anleitung
Beitrag von khw
:
dridders
Superposter
Naja, es gibt auch andere Möglichkeiten als die Plastikschraube, z.B. Metallschraube mit Isolierbuchse. Aber die Schraube seh ich net zwangsläufig als Problem an, die war bei mir bis jetzt bei jedem IMRC durchaus noch in Ordnung.
Merkwürdig is, dass deutlich mehr Cougars als Mondeos (Duratec)
sich mit dem Defekt des IMRC's rumschlagen müssen.
Vielleicht eine etwas weniger gute Belüftung, durch anderen Motorinneraum.
Die angesprochene Isolierbuchse wäre vielleicht eine Lösung ....
IB 2 Isolierbuchse für TO220, TOP3
Zu besorgen bei www.reichelt.de ---> klick mich
Stückpreis 0,05€ (+Versandkosten)
Oder bei www.conrad.de --> klick mich
Stückpreis 0,11 (+Versandkosten)
edit: Ich versteh jetzt nur nicht, warum die IB 2 Buchse bei beiden
Versandhäusern laut Datenblätter verschiedene Maße haben.
IB 6 von Conrad und IB 2 bei Reichelt sind gleich - welche Bezeichnung ist nun richtig
sich mit dem Defekt des IMRC's rumschlagen müssen.
Vielleicht eine etwas weniger gute Belüftung, durch anderen Motorinneraum.
Die angesprochene Isolierbuchse wäre vielleicht eine Lösung ....
IB 2 Isolierbuchse für TO220, TOP3
Zu besorgen bei www.reichelt.de ---> klick mich
Stückpreis 0,05€ (+Versandkosten)
Oder bei www.conrad.de --> klick mich
Stückpreis 0,11 (+Versandkosten)
edit: Ich versteh jetzt nur nicht, warum die IB 2 Buchse bei beiden
Versandhäusern laut Datenblätter verschiedene Maße haben.
IB 6 von Conrad und IB 2 bei Reichelt sind gleich - welche Bezeichnung ist nun richtig
... bei mir war so eine ähnliche Isolierbuchse drin und die ist regelrecht weggeschmolzen.
Da das nicht original ist, hat der Vorbesitzer wohl auch schon den Trick mit dem Umlöten gekannt, aber die Iso-Buchse ist einfach weggeschmolzen mit der Zeit und so kam dann wahrscheinlich auch der Kurzschlußtod des Tansistors zustande.
Nur so als kleine Vorwarnung!!! :wand
Da das nicht original ist, hat der Vorbesitzer wohl auch schon den Trick mit dem Umlöten gekannt, aber die Iso-Buchse ist einfach weggeschmolzen mit der Zeit und so kam dann wahrscheinlich auch der Kurzschlußtod des Tansistors zustande.
Nur so als kleine Vorwarnung!!! :wand
Die von Conrad is aus glasfaserverstärkten Polysulfon, das bis 160°C
Formstabil bleiben soll. Ist das Standart oder gibts da auch andere ?
Hmm .... wenn deine weggeschmolzen is, muss sie "mächtig heiß"
geworden sein, oder es war eine weniger tolle Hülse.
Formstabil bleiben soll. Ist das Standart oder gibts da auch andere ?
Hmm .... wenn deine weggeschmolzen is, muss sie "mächtig heiß"
geworden sein, oder es war eine weniger tolle Hülse.
Hallo Leute,
ich habe vor zwei Wochen das IMRC an meinem MK II umgelötet(Transistortod).
Die Nylonschraube war defekt(Kopf abgebrochen).
Ich denke als Folge von Hitze und Vibration.
Jetzt schaltet das Teil wieder aber erst ab 4000U/min lt.meinem DZM.
Gibt es da Schwankungen?
Grüsse--Frank
ich habe vor zwei Wochen das IMRC an meinem MK II umgelötet(Transistortod).
Die Nylonschraube war defekt(Kopf abgebrochen).
Ich denke als Folge von Hitze und Vibration.
Jetzt schaltet das Teil wieder aber erst ab 4000U/min lt.meinem DZM.
Gibt es da Schwankungen?
Grüsse--Frank
dridders
Superposter
Achim:
Hm, inwiefern die Daten stimmen kann ich jetzt nicht sagen, die bei Reichelt als TO220 angegebenen passen auf jeden Fall in diese Transistorform, erst kürzlich wieder welche verbaut (wenn auch net im IMRC). Sinnvoll könnte es dabei auch sein gleich das Wärmepad zu entfernen und durch eine beidseitige dünn mit Wärmeleitpaste bestrichene Glimmerscheibe zu ersetzen. Die Pads sind meist nur für einmalige Benutzung ausgelegt.
Warum mehr IMRC beim Cougar drauf gehen... gute Frage, eventuell liegts wirklich an einer etwas schlechteren Belüftung durch die andere Form der Haube. Oder es fällt den Mondeo-Fahrern weniger auf.
Rockford:
Wo die Buchse net hält dürfte dann aber die Schraube genauso die Grätsche machen, das dürfte ähnliches Material sein.
jannker:
Schaltzeitpunkt gibt das Motorsteuergerät vor, wenn er laut deinem DZM erst ab 4000 schaltet, dann zeigt mit hoher Wahrscheinlichkeit dein DZM Murks an. Wo liegt Leerlaufdrehzahl, wo kommt die Schubabschaltung? Mit 2 Personen das ganze kontrolliert, oder einfach "Gefühl während der Fahrt"?
Hm, inwiefern die Daten stimmen kann ich jetzt nicht sagen, die bei Reichelt als TO220 angegebenen passen auf jeden Fall in diese Transistorform, erst kürzlich wieder welche verbaut (wenn auch net im IMRC). Sinnvoll könnte es dabei auch sein gleich das Wärmepad zu entfernen und durch eine beidseitige dünn mit Wärmeleitpaste bestrichene Glimmerscheibe zu ersetzen. Die Pads sind meist nur für einmalige Benutzung ausgelegt.
Warum mehr IMRC beim Cougar drauf gehen... gute Frage, eventuell liegts wirklich an einer etwas schlechteren Belüftung durch die andere Form der Haube. Oder es fällt den Mondeo-Fahrern weniger auf.
Rockford:
Wo die Buchse net hält dürfte dann aber die Schraube genauso die Grätsche machen, das dürfte ähnliches Material sein.
jannker:
Schaltzeitpunkt gibt das Motorsteuergerät vor, wenn er laut deinem DZM erst ab 4000 schaltet, dann zeigt mit hoher Wahrscheinlichkeit dein DZM Murks an. Wo liegt Leerlaufdrehzahl, wo kommt die Schubabschaltung? Mit 2 Personen das ganze kontrolliert, oder einfach "Gefühl während der Fahrt"?
cougarman81
Kaiser
bei mir ist die Leerlaufdrehzahl so 750 RPM +-
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